同为最早一批自主新势力造车，曾经，市场称威马、蔚来、小鹏、理想四家为新造车F4。
近两年来，F4变成了御三家，威马的声浪逐渐低沉了下来。
今年1-8月威马交付量同比增长41%，年内累计交付29140辆。
威马的成绩单与自己比，表现尚可；与行业头部比，确实逊色不少。
原本属于二线阵营的哪吒、零跑今年以来销量增长迅速，双双超越了“蔚小理”。就在8月，哪吒和零跑再次分获冠亚军。
不仅如此，由华为深度介入的ATIO问界异军突起，月销量甚至超过了新势力中的老牌劲旅小鹏和理想。
反观威马，月均交付不足4千辆，似乎还处于新势力两年前的水准。
不管怎么说，市场就是如假包换的试金石，威马造车肯定处于一个相对困难期。
威马到底是在沉沦，还是在蛰伏？
前奏造车大致和砍柴同理。
传统造车循规蹈矩，遵循先磨刀，后上山的过程。
新势力入局之后，为抢得市场先机，它们不乏颠倒流程者，不管在理不在理，先上山捞一把柴火再说。
于是，代工厂组局而来，蔚来之于江淮，理想之于力帆，小鹏之于海马，一手代工的默契牌打得大家也都见怪不惊。
御三家因此收获颇丰，节约了制造周期，节省了制造成本，它们可以把大把的时间和金钱拿来做服务提升和品牌运营的事情。
好巧不巧，威马就是新势力中的传统造车，它遵循的是磨刀不误砍柴工的道理。
威马的开局就是自建工厂。
截至目前，威马汽车拥有年产能25万辆，温州、黄冈两大工业4.0制造厂和线下621家网点，这两大体系成为威马基盘。
当然，为了维系这个基盘的稳定性，威马因此耗费巨大。
而在市场端，威马的选择既主流又另类。
蔚小理走的是中高端路线，零跑、哪吒主力产品还在10万以下，威马则将产品价格定在10-20万之间。
威马所瞄准的是最主流的市场，也是对新能源汽车接受度最苛刻的市场。因而，在大盘先期只是首尾两端爆发的情况下，威马的销售并没有明显起色。
然而，亏损却如期而至，肉眼可见。
从2019年到2021年，威马汽车毛利率分别为-58.3% 、-43.5% ，以及-41.1%。前期巨额的投入严重拖累了威马的盈利水平。
10万元 的成交单价，也造成毛利率过低，这让威马的现金流并不充裕。
尽管从成立至今，已经拿到了一共350个亿的融资，但截至今年6月底，威马的账上还仅仅剩下41.6亿，加上前两年，累计亏损将近180个亿。
所以，结局的表象是，新势力造车都在亏钱。而威马则颇有几分“贴了油，灯不亮”的意思，威马把钱砸在了钢筋水泥筑成的产线上、厂房里。而这一切并不为消费者所见所闻。
截至目前，威马工厂、渠道等重资产投入已经基本完成，后续投资主要用于车型及技术研发、品牌及销售网络建设和用户运营。
再看友商们。
蔚来今年一直在是否自建工厂这个问题上纠结，而月销量几度大幅波动，与代工厂调产也不无关系。
理想ONE三年生命周期戛然而止，引发市场大波，仅10万 的年产能才是理想最大的苦衷，不砍掉理想ONE，理想L8、L9就不能正常落地。
看起来，大家都需要补课。只不过先后不一而已。
没有真投入，一定没有好结果；有了真投入，不一定有好结果。威马造车的节奏能不能等来与市场同频？
后劲“科技惠普”是嵌入威马血液里的品牌内核。
顾名思义，就是以大众接受的价格给予用户更高级的智能化体验。
这条路，威马也是从自研开始。目前，威马的产品诞生于自研纯电Ajax平台。
从2023年开始，威马将推出硬件级别更高、智能化更发达的Caesar底盘平台，并在此基础上打造的SUV、轿车及MPV。
基于这个智能底盘平台，威马还配套开发了living Pilot AD/ADAS平台、Living Motion电动动力总成平台、Living Engine智能座舱平台。从而保证，通过对模块化车辆开发平台不断升级迭代，能够快速匹配最新的技术进步。
如果一定要把智能化单独拎出来看。威马则采取内外兼修的办法。
内部自研，威马2021年研发占比20.69%，成为包括蔚小理在内的四家之最。并以此支撑超1200人的研发团队。
外部嫁接，众所周知，百度与威马关联深厚，前者不仅是后者的投资人之一，也是重要的科技支撑者。
由此，在产业智能化重要的三个方面，威马均有建树。
在智能三电领域，基于威马开发的集中式域控制电子电气架构EEA 4.0，打造了更高效、更安全、更强适应性的三电动能系统——第三代Living Motion动力域控。
在智能座舱方面，威马开发了Living Engine智能座舱系统，使得人机交互更简单便捷，从而实现整车底层功能的互联互通，让座舱从功能模块迈向场景服务，为用户提供千车千面的增值体验。
在智能驾驶方面，威马推出了L2级辅助驾驶系统Living Pilot 3.5，以及可以实现L4级AVP无人自主泊车功能的Living Pilot 4.0。
现在，威马需要做的是技术、产品、市场三者的有机结合。而这，就是威马较之于新势力头部需要立马补足的关键一课。
在过去的几年，威马汽车凭借着EX5、EX6、W6以及E5等车型，实现了对轿车品类和SUV品类的覆盖。
2021年7月，威马启动双LOGO战略。
彼时，威马即有了一个清晰的未来产品矩阵：在延续此前3款智能SUV车型基础上，拓展轿车产品线，同时覆盖个人、出行两大日益增长的市场。
而威马计划在2022年下半年推出的旗舰轿车M7，是威马在设计、研发、生产、供应链管理等方面集大成的一款产品，更是威马忠实践行未来产品战略的一款产品。
到2023年，威马将推出基于Caesar底盘平台打造的SUV，轿车和MPV，至此实现全品类覆盖。
此时威马，正在坚守品类补全，坚守现有产品升级迭代，力争产品规划与产能、市场完全契合，静候新能源主流市场的到来。
今年6月，据港交所发布文件显示，威马已提交上市申请书，联席保荐人为海通国际、招银国际和中银国际。威马港股上市获得重大进展。
针对威马融资、上市等问题，威马汽车董事毕仕宇曾表示：借助于融资，我们将继续投资于开发尖端的智能电动汽车技术，拓宽和深化销售和服务渠道。这当是威马造车的需要补齐的重要一课。
纵观威马的发展，上市不应该是终极目标。但由此带来的优势不可忽略，这会成为更多人看到威马的一个重要渠道。
事实上，既然我们亲历过比亚迪近20年蛰伏之后的一飞冲天，那么就应该有理由相信，8年威马一定没有虚度。或许，它只是以更特别的方式向着成功进发。
