中国汽车金融暨保值率研究会日前发布的《2019中国汽车残值率报告》显示（简称“《2019残值率报告》”），续航里程小于300公里的纯电动车1年保值率均低于50%。续航300公里及以上的新能源车型，除特斯拉外，蔚来、北汽、比亚迪、荣威、吉利等车企旗下的部分新能源车型，车龄1年保值率也都在50%以下。
这组数据的发布，让部分新能源车主慌了神，难道买一辆价格十多万元的纯电动车，开上一年就只值几万元了？
虽然一辆新车买到手就成了二手车，不过这二手新能源车的贬值来得有点快、有点狠。对此，中国汽车金融暨保值率研究委员会执行副会长赵扬表示，在新能源汽车产业链上下游体系逐步建立的进程中，保值率暨残值管理以及新能源汽车群体的价值保障，正成为行业首要面对的问题之一，亟待破解。
新能源二手车贬值远低于同价位燃油车
近一个月来，关于汽车保值率的研究报告陆续发布。新京报记者从《2019残值率报告》中了解到，最高续航里程大于等于300公里1年龄纯电动车排名前十名中，特斯拉MODEL X和 MODEL S排名前两位，保值率分别为68.09%和64.75%；蔚来ES8排名第三，保值率为47.89%；腾势排名第四，保值率为47.85%；荣威ERX5纯电动车排名第五，保值率为45.5%；北汽新能源EU5排名第六，保值率为44.59%；比亚迪纯电动车型中有两款进入前十名，宋EV300排名第七，保值率为41.35%，E6排名第八，保值率为41.22%；吉利帝豪三厢车以及长安逸动新能源则位列最后两位，保值率分别为38.03%和36.82。
而在续航里程300公里以下的1年龄的纯电动车前十排名中，宝马i3的保值率在四成以上，为46.55%，位列第一。北汽新能源EU260保值率为30.91%，位列第二。其余八种车型的保值率均在30%以下。其中，启辰晨风以29.65%的保值率位列第三，长城C30EV保值率为29.32%，排名第四。而北京新能源的另一款新能源车E150EV则排名最后一位，为24.53%。
中国汽车流通协会日前发布的8月份中国汽车保值率报告也显示，新能源车贬值越发严重。其中，8月份保值率数据比7月份呈下滑状态。纯电动车3年龄保值率7月份为33.5%，8月份为30.9%。专家分析，这与新能源汽车贬值问题受到舆论过度关注，以及新能源汽车置换周期与消费者预期有很大差异有关。
然而，我国新能源汽车发展时间不长。从数量看，2018年底，中国汽车保有量达2.4亿辆，而中国新能源乘用车保有量仅为261万辆，两者相差近百倍。而从保值率看，新能源汽车也远低于同价位燃油车。燃油车的一年保值率平均在车价的60%以上，其中大型SUV保值率最高，为73.26%。小型轿车保值率为65.53%，相对较高。
电池老化快 制约二手新能源车保值率
保值率是汽车产品力、品牌力的综合体现。“购买保值率高的车，在转手售卖时，既好出手，又能卖到可观的价格。”刚刚购买新能源车的消费者王阳告诉记者，选车时，她除了关注续航里程和品牌力，对保值率也进行了一番比较。
从新能源保值率排名前十的车型看，品牌溢价方面，豪华品牌有优势。保值率不仅成为消费者选车着重考量的一个因素，对汽车行业而言，乘用车的保值率也渗透到了汽车设计、定价、销售、市场营销、金融产品设计等多个环节，成为汽车企业、经销商、金融服务商等角色决策时的重要指导。业内人士表示，保值率是新能源汽车品牌实力和产品竞争力的关键指标之一，稳定的保值率代表稳定的市场需求，对新能源汽车市场发展有重要作用。
根据艾瑞咨询发布的《2018年中国新能源汽车行业报告》，新能源汽车成本中有40％集中在动力电池上。作为新能源汽车的“心脏”，电池技术的快速迭代，续航里程不断提升，而与之相应的却是电池老化速度快，对新能源汽车保值有负面影响。目前，纯电续航里程普遍超过400公里，这也加速了旧车贬值。中国流通协会发布的8月保值率报告指出，新能源二手车交易量使用年限绝大多数集中在2年以下，以今年7月的数据为例，在2年以下的占比 83% ，2-4年占比 14%，4年以上的交易量仅为3%。“新能源车多是年轻群体，追求新鲜感，开上一两年就考虑换车。” 对新能源市场中2年以下资源多的原因，中国汽车流通协会副秘书长罗磊这样解释。
此外，从宏观政策看，较为完善的新能源二手车官方评估和检测体系尚未建立。同时缺少第三方权威评估机构，且由于新能源汽车整体数量有限，没有庞大的数据，也没有合理的市场参考价。而与新能源汽车相配套的售后服务、金融服务、信息数据不够完善，都在一定程度上影响了新能源二手车的流动性，降低了保值率。与新车金融相比，二手车金融贷款发放比例更低、贷款期限更短、贷款利率更高。其中，自用新能源车新车贷款最高可贷款1-5年，二手车贷款仅1-3年，且最高贷款比例为70%，且利率比新车要高。同时，二手车定价本质上依赖于广泛的成交量和行业整体的成熟度。
换电模式剥离电池节省成本资源
二手新能源保值率低如何破局？业内专家表示，汽车厂商应该扛起大梁，起主导作用。汽车保值率高，对品牌力提升有正向作用，同时可以利好新车市场。
新京报记者梳理信息发现，目前多家汽车厂商已着手提升汽车后市场服务，将提升保值率的关口前移。车企探索了换电模式，换购或回购，以租代售和共享等三种模式。
其中，换电模式就是将动力电池从汽车整车销售中分离出去，消费者可以购买车身、租用电池，实现车身保值率最大化。有专家表示，换电模式既可以减少因快充导致电池包过热而引发的危险，延长电池寿命，利用夜间时段蓄电，还能有效节省成本资源。
近期关于车企开展换电业务的消息接踵而至。就在今年6月国家发改委等部委联合发布的《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案（2019-2020年）》中明确指出，要推广新能源汽车电池租赁等车电分离消费方式，降低购车成本。一时间，换电模式也再次被推向风口，成为新能源车企探索尝试的新方向。
其实，换电模式不是新鲜事物，早在十年前就曾有诸多公司探索换电模式，从2015年起，北汽新能源换电模式首先在出租车市场推广运营，并在北京、厦门、广州、兰州等15个城市运营换电出租车1.3万辆，累计运营里程近3.3亿公里。
今年8月16日，北汽新能源表示在2019年年内，在北京启动运营换电站88座，平均服务半径将达到2.78km。8月24日，蔚来汽车也宣布，在所有车主享受终身免费质保的基础上，所有现有和新购买蔚来ES8和ES6的首任车主，享受终身免费到换电站换电。
不过每次换电的电池是否完好，换电过程中有无安全隐患也让消费者有些忧心。
回购或换购成保值率的强心剂
残值跳水，回购无门，新能源车以往面临的这种窘境，有望改善。近两年，车企在汽车后市场服务中推出了回购或者换购的策略。其实特斯拉早在2013年就在国外市场推出MODLE S三年回购计划，且回购价最低为原车的50%。不过，此项服务在2016年被叫停。有报道分析，叫停原因或与特斯拉销售数量增多，庞大的回购资金让其吃不消有关。
官方回购在一定程度上保证了新能源车最低保值率，对品牌整体保值率有强心剂作用。近两年国内推出回购的车企也逐渐增多。北汽新能源接连不断推出回购及换购计划，从2017年针对LITE推出满足条件可三年后7折回购置换，到最近推出的新能源车型换购最高补贴1万元优惠。有企业直接做起了“官翻二手车”。今年8月，威马推出“直购、直翻、直销、直租”的二手车回收体系，从收车到检车、卖车到质保，全程介入，构建官方测评标准与体系，提升二手车保值率。经过官翻后是否能有很大市场，答案恐要等首批官翻车上市后揭晓。
共享、租赁实现保值率问题转移
近几年在城市街头，众多共享商家开始了汽车共享的生意经。广汽、江淮、长城、北汽、长安等车企也已在广州、合肥、保定、北京、重庆等城市尝试新能源车共享项目。
共享汽车的模式，其实就是将保值率问题从消费者转移到商家。以租代售也有这一特点。以租代售是指车主可以0首付或低首付从租车公司租用车辆，租赁期结束后所有权转移给承租人。
不过，这种模式在探索中也出现了各类问题，比如租车公司以次充好租赁车辆等，引起双方争执，甚至诉诸法庭。而共享汽车也不温不火，甚至有淡出人们视线的趋势。
曾体验过共享汽车出行的市民石津告诉新京报记者，押金高、可订车辆少，停车不方便，电够不够用，以及车内有味道等都是让她放弃这一出行方式的原因。
专家称关键要做好电池梯次利用
业内专家指出，汽车厂商应该在新能源汽车的保值率提升中起主导作用。目前开展的三种探索模式，都有助于提升新能源汽车的保值率。不过，相比优势，目前不同模式下存在的短板和不足值得深思。
汽车分析师贾新光日前接受新京报记者采访，对探索中出现的三种模式存在的问题进行了分析。他表示，换电模式体现的是电动汽车领域的共享技术和共享经济，更适合出租车等运营车辆，减少电动出租车里程焦虑，有利于推动出租车纯电动化。对于车企推出的针对个人消费者的换电模式，他表示由于运营成本高，待数量剧增后维持不易，难以成为长远发展之策。
对于回购和换购模式，贾新光表示，这种模式下大量二手车回流到车商后，如果解决不了再售问题，仍旧会加大二手车库存量，对保值率的提升作用有限。而从自行车共享目前出现的问题看，汽车共享更是需要大量资金投入，而出现共享经济资本过热将会对共享模式形成伤害。共享模式值得肯定，但需要冷静、透彻地对共享经济做好研究。
现行做法各有千秋，也各有不足。在贾新光看来，提升新能源汽车保值率最关键的还是要在汽车的核心部分——动力电池上下功夫，做好动力蓄电池梯次利用。他表示，新能源汽车动力蓄电池退役后，通过梯次利用可以最大化利用电池余能资源。通常新能源汽车动力蓄电池容量衰减至80%以下时，将不能完全满足汽车动力需求，但可梯次利用于其他领域。而对于废旧动力电池，则可以用作储能设备。目前，特斯拉已经在美国、澳大利亚等开展家庭储能电池系统，利用光伏发电系统将光能转化为电能并储存方便使用，这种方式值得探索研究。
新京报记者了解到，我国新能源汽车动力蓄电池梯次利用步伐正在加快。日前工信部在回复全国人大代表关于支持动力电池回收和梯次利用加快发展的建议时表示，目前汽车生产企业履行回收主体责任，已建设回收服务网点4145个。工信部组织建设了新能源汽车国家监测与动力蓄电池回收利用溯源综合管理平台，构建来源可查、去向可追、节点可控、责任可究的溯源管理机制。未来，工信部还将完善配套政策措施，推进产业链耦合发展，加快标准体系建设。
正在举行的成都车展上，各大车企都发力新能源车领域，尤其是合资车企，也纷纷推出各种版本的新能源汽车。业内人士表示，一方面这有助于提升新能源汽车保有量，倒逼相关配套政策、标准的出台，以及相关配套设施的完善。另一方面，新能源市场竞争将更加激烈，大浪淘沙后，留下来的或许才是真正符合市场需求、高保值率的新能源汽车。
采写 | 新京报记者 秦胜南
编辑 | 张冰 张明璇
图片来源 | 视觉中国 特斯拉官网截图
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