如果你问我哪个汽车品牌可以称得上是“中国之子”，那绝非红旗莫属。在刚刚结束的70周年阅兵仪式上，红旗L9确实威风凛凛。但，你们不要忘了，红旗也仅仅是中国第一汽车制造厂的一个子品牌而已，而一汽的另一个子品牌则叫奔腾。
作为同样流淌着“中国之子”血液的奔腾，自然在车型方面与红旗有着不少渊源。尤其是在红旗彻底将消费人群定位在中老年时，奔腾自然就撑起了面向年轻人的大旗。而且在奔腾T77面世之后，车上的那个二次元全息小姐姐也成为了奔腾品牌的代名词。可问题是，即使T77的出现也依旧无法弥补奔腾与红旗品牌之间的产品断层，这时出品一台更大的SUV显然就成了必须。
考虑到与红旗之间的特殊关系，奔腾T99这台旗舰级SUV理所应当的采用了红旗HS5的底盘。随之而来的自然便是车身尺寸上的加大，4.8米的车长，1.9米的车宽都让这台车看起来就十分“显贵”。
不仅如此，T99前脸巨大的进气格栅更是十分张扬。此时再加上两条名为“旗杆造型”的日行灯，整车的吸睛程度丝毫不亚于豪华品牌的旗舰SUV。
大、高是奔腾T99车身侧面最为显著的标签。硬朗的车身线条搭配21寸的铝合金轮圈都让这台车霸气侧漏。即使我们试驾的车型是已经臭大街的白色，但那种不怒自威的气场依旧透彻人心。
相比于车头的出彩设计，T99的车尾更像是流行元素的拼接。贯穿式的LED后尾灯和四出排气都是目前相对时髦的设计手法，唯独那两根“旗杆式”的后雾灯瞬间提高了整车的辨识度。
虽然我拥有“B站大会员”账号，但其实我对二次元并没有什么太大的兴趣。然而当你坐进车内后，最先映入眼帘的却还是那个二次元小姐姐。其次才是与奔驰类似设计的双12.3寸液晶屏幕以及和奥迪A8类似的空调控制区域。
首先来说说这位“不存在”的小姐姐。二次元的造型十分可爱，同时你还可以通过语音控制系统唤醒“她”，让她跳舞、导航甚至是换衣服……换衣服当然是没有过程的。
至于两块12.3英寸的液晶仪表和中控屏幕，观感确实非常震撼。但整体的系统逻辑却让人有些摸不着头脑。在刚刚上手时，甚至让我这个90后都出现了犯难的情况。
而下方的8英寸“奥迪风”空调控制区域则集成了一些较为实用的功能，比如座椅加热、通风，和辅助系统的开关。
平底方向盘的手感不错，但也许是试装车的缘故，按键的灵敏度很低，并且按键的反馈程度和交互逻辑也不太理想。
哦对了，不知是试装车的缘故还是车型版本问题，我们这台车搭配的电子挡把样式也与其他车型不同。在其他车型上，那套“水晶挡把”无论是手感还是操作逻辑都会更偏传统一些。
对于一台4.8米长的中大型SUV来说，空间肯定不在话下。而且奔腾还聪明地没去追7座的潮流，这样便使它的后排乘坐空间大到了令人惊叹的地步。身高174cm的我，在调整好前排坐姿后，后排的腿部空间竟然有两拳多的余量，而头部也有一拳的富裕。面对这样的空间表现，我也在试乘环节用“葛优瘫”且翘二郎腿的姿势向它表达了尊重。
奔腾T99全系搭载了一台2.0T发动机，最大马力224匹马力、最大扭矩340牛·米，并匹配了一台来自盛瑞的8AT变速箱。而这台车的整个试驾感受都要从这台盛瑞的8AT开始说起。
聊到盛瑞变速箱可能有人并不太熟悉，可提起陆风X7我想你们就应该知道我要说什么了。没错，奔腾T99上的这台8AT变速箱实际上与陆风X7同属一个厂家制造。而在整体的试驾过程中这台变速箱表现得“兢兢业业”。因为在日常驾驶过程中，这台盛瑞8AT确实挑不出什么太大的毛病。甚至苛刻一点话，也只能挑出换挡时动力中断时间过长这样的问题。
甚至当你急加速，打算运用全部224匹马力时，这台变速箱的降挡反应也还算干净利落。可这台盛瑞8AT的问题就出在了巡航模式时的升挡上。
通常一般变速箱在急加速完成后，略微等一下就会重新变回巡航挡位，比如8挡。可这台盛瑞的8AT却会历经层层险阻，一个挡位一个挡位地跳动，从而让整个车的转速逐级降低。与此同时，不连贯的升挡还带来了不该出现的顿挫。而更令我惊讶的是，在手动模式下，这台变速箱却表现得异常优秀，整体的响应速度和平顺性甚至让我感觉换了一台变速箱。
至于动力部分，我并不想说太多。因为面对西宁平均2200米的海拔，评判任何一家发动机的动力水平都是耍流氓行为。我只能说，满足日常行驶、超车绝对够用。
相比于变速箱略显奇妙的调教匹配（其实主要还是盛瑞的锅），奔腾T99的转向手感确实达到了相对不错的水平。低速情况下，偏小的转向力矩有一丝奥迪的感觉。同时高速情况下，无论是模拟出的转向阻尼还是回正力矩也都挑不出任何毛病。甚至能鸡蛋里挑骨头的，也只有电子味较浓这个特征了，可现如今电子味浓重显然是转向调教的大趋势。
所以，如果要批评些什么的话，那肯定就是奔腾T99的刹车踏板脚感了。在平时，其实我很少会单独评价一款车的刹车脚感，除非它做得非常过分，而上一个被我批评的还是讴歌的RDX，那台车的刹车踏板简直太硬了。
而在T99上，绵软的脚感和几乎没有制动力度的前50%行程，这不就是我当时GK5下完赛道热衰退后……哦不对，是我那台N手夏利的脚感。
确实这样的脚感很像10年前的日系车调教。但在2019年的今天，这样的刹车踏板调教，显然是政治不正确的。因为即使是我这样开过上百台车的人，依旧无法在短时间内适应，我总是担心会追别人的尾。最后我花了整整1个多小时才适应了这样奇怪的制动脚感。
同样调教奇怪的还有悬架。对于一台中大型的5座SUV来说，柔软的悬架应该是必备的，如果还有韧性的话那便是加分项。
可奔腾却并没有这么想，过减速带时前桥的颤动明显在用实际行动证明着这台车并不柔软。可不柔软的悬架也为这台中大型SUV带来了十足的过弯信心以及优秀的车身姿态。也许这就是奔腾对于年轻人的理解吧，反正就我个人而言，我对这套悬架说不上讨厌，也说不出喜欢，只是觉得很奇怪。
其实这是我第一次正经去体验一台奔腾出品的SUV。为此，在早上集合时我就马不停蹄地坐上了驾驶座，从而通过100公里长的试驾路线来充分感受这台十分陌生的车。起初我对这台车的印象并不好，绵软的刹车脚感，时而失灵的方向盘按键、逻辑复杂的中控屏幕以及那个不能跳着升挡的变速箱都让我感觉这台车很奇怪。
可在一个小时之后，走完了国道、高速和碎石路面后我发现，虽然这台车并非是容易上手的类型，但只要你稍微掌握它的脾气秉性，其实驾驶起来并没有刚刚那样奇怪。更何况，这些问题除了变速箱以外并非是硬伤，毕竟几年前的日系车刹车脚感也是如此，只不过在造车全球化的今天，日系已经放弃了“柔软”的刹车脚感，选择了更为适中的空行程。毕竟，全球消费者在喜好方面是有一定共通性的。
而悬架方面，我想也并非是奔腾调教功力的问题。因为在4.8米车长的基础上，T99的车身重量势必不会太轻。而对于悬架调教来说，随着车重的增加，调教难度也是成几何倍数的增长。如果你开过一些百万级别的SUV便会发现，那些拥有悠久造车历史的厂家一样调不好车身过重的悬挂。所以奔腾T99较硬的悬架调教更像是一种妥协。
但那个变速箱确实拖累了整个车的驾驶感受，但为了和红旗HS5打出差异化，这也是迫不得已的选择。最后，如果你选择了这台车的话，那最好还是别把车借给别人了，否则因为刹车脚感不适应再导致了事故，那就尴尬啦......
