在宝马3系还是E时代，奔驰C级还是W204那个年代，豪华品牌中型车几乎就是和“运动”这两个字绑定在一起的，充满韧性的底盘和沉重精准的转向是那个时代的代表。不过似乎发现更大更长更舒畅才更适合中国这一市场，加长的宝马F系和加长的奔驰C级浮现似乎在运动和空间上略微偏向了后者。在全新3系问世的时候，它所给人的感受更多的是均衡、豪华和舒适，似乎这才是主流，今天的主角CT5似乎并不这么想随大流。
充满棱角的设计是全新CT5的特点，这种外露张扬的性格在同级其它车型中已经不常见了，尤其是我们今天试驾的这台顶配版本，一身运动套件加身，看起来更像是一个原厂的性能版本，用户开回家几乎不用改装就很有战斗范儿，黑化的格栅更是加强了这一氛围。
19英寸的枪灰色多条幅轮圈也是点睛之笔，和这台车整体的氛围非常搭，再配上与车身同色的由Brembo代工的四活塞前刹车卡钳，这股运动风算是到位了。对了这台顶配车型配的是米其林PS4S轮胎，算是米其林产品序列中顶级运动胎了，也让它能更好的施展拳脚。
这台车虽然外观风格上和同级车背道而驰，完全倾向了运动的一头，但尺寸它可一点也不吃亏。它并没有像3系和C级那样选择加长，原厂就是这个尺寸，C柱上复杂的线条设计减少了它尺寸上的臃肿感，相比加长车型它看着会协调。
车尾呈现出溜背车型的风格，这在同级中不多见，带来的好处是车身流线感更强，从头到尾一气呵成，在收尾处还有个向上翘的鸭尾，小尾翼起到更多的是装饰作用，如果尾厢上的镀铬条换成和车头一样的亮黑色风格，会给人更酷的感觉。
CT5的内饰并不会像全新3系那样充满科技感，也没有C级豪华氛围那么强，黑色为主的基调与外观一样突出了运动氛围，而且密密麻麻的大按键和占比很大的中控台尺寸有美式车型的风格，它应该也是同级中最复杂的中控台设计了，放在今天来看虽称不上主流，但胜在了有用性。
而且从用料来看也绝对是这级别的主流水平，大面积的皮质材料很实在，只是表面粗纹路的材质看起来没有竞品的精细，这种稍显粗犷的风格也算特色了。CT5全系都不提供全液晶仪表，惟独一款尺寸很大的液晶屏幕配合两个机械仪表，用户在对比详细配置的时候可能会介意这一点，但好处也有就是转速和时速表不会像液晶仪表一样浮现轻微的延时。
中控屏的功能它应该是同级中最跟得上时代的车型，在其它车型使用手机映射互联这个层面的时候，CT5已经能做到智能互联网车机，内置的应用包括听音乐和导航都可以直接使用车载互联网使用，基本能够摆脱手机，从便利度上来讲更适合如今的消费群体，固然如果UI设计能再细致一些就更好了。
CT5内饰的按键应该也是近年来全新车型中最多的，包括所有的空调功能和舒适配置都能在这里找到按键，这种操作方式还真是挺传统的，我也是比较倾向于这种实打实的操作体验。在挡把的后方还有个多媒体旋钮操纵区，个人觉得这部分就略微有点多余了。使用触屏就够了，而且还有多功能方向盘协作，如果把驾驶模式放到这个位置前面再加个储物格会更方便。
座椅没有设计的很运动，照应了平时使用的舒适性，填充物也不会觉得硬，这个是它的优势。但如果略微激烈驾驶的时候座椅包不住身体，两侧的侧翼有点像摆设，尺寸略短起不到什么支撑作用。后排座椅的舒适度还不错，坐垫偏短整体坐姿感觉比较高，坐在后排会感觉坐姿更直，不像C级和3系那种半躺下去的感觉。
空间上和同级表现差不多，四个人乘坐没什么问题，同级因为后驱布局的影响中间地板凸起较高，会对中间乘客有一定的影响。前面说过了前排中控台尺寸比较大，CT5本身车身宽度还可以，但坐在副驾会觉得两侧有些拥挤。
储物部分是它优于同级的地方，包括3系和C级在内中控附近的储物空间并不多，CT5不仅有两个大杯架，中控台下方还有带无线充电的储物格，而且杯架离这个储物格距离较远不会互相影响。后备厢的空间也很规整，作为一台中型轿车绝对是合格之上的表现。
从价格不难看出CT5基本上是替代了ATS-L的区间，瞄准的正式目前上市的宝马325Li车型，从尺寸到价格都非常的接近，动力上从账面参数来看，它的2.0T+10AT变速箱功率和扭矩分别为241马力/350牛·米，不论是功率还是扭矩都要超过宝马325Li，而且我们今天的这台顶配版本还带有后桥限滑差速器和电磁悬架，硬件配置上更丰富，价格也比顶配的325Li更廉价。
有着亮眼账面参数的CT5对于它的驾驶表现我们也有更多的期待，从动力上来讲它不同驾驶模式之间的区别还是挺大的，舒适模式油门的反应不会特殊灵敏，感觉像是收着劲儿在发力一样，优点是城市里跟车不会特殊累，能够更从容地操纵车速。在这个模式下发动机还有半开气门和关闭1、4缸的节油模式，这也是它适应日常代步需求的一面。
10AT变速箱在CT6等车型也使用过了，也是同级别挡位最多的车型，它整合了结构紧凑的行星齿轮和更轻更薄的液力变矩器，速比范围达到了7.39:1，变速箱体积也操纵的不错。从行驶表现上来讲在舒适模式下很平顺，也很乐意升挡，在同级中不输使用ZF8速变速箱的宝马325Li。
而且这台CT5从隔音的表现上来说也是它优势之一，我们试驾的这台带有ANC主动降噪功能，能够抵消一部分行驶时的噪音，再加上本身众多隔音材质的运用，可以说在舒适模式下它是一台非常肃静的车。
从城市转入山路，来到更适合运动模式的多弯道路，CT5表现出和舒适模式下不太相同的一面，油门初段的反应变得更加灵敏，而且随着油门的收放车身会立马做出反应，虽然提速感来的不是特殊快，随动性是十分出色，更宽的扭矩输出平台也让它有了更好的低扭表现。
变速箱也更乐意保持一个低挡位行驶，转速超过3000rpm时ESE声浪模拟系统就开始工作，通过音响模拟出一点发动机声浪，在车内能够增加偏激进驾驶的愉悦程度。这台车手动模式的反应速度偏慢会降低一些激进驾驶体验，降挡的时候还好升挡时触动拨片变速箱会有个反应的时间，而且急加速时大约5000rpm左右就会自动换挡，实际上是无法用尽高转速区间的动力，兴许后期可以推出改进版程序弥补这一遗憾。
底盘的感觉可以说并没有随大流，也是它的特色之一，甚至有种接近E时代宝马3系的感觉，为了提供支撑考虑的要比为舒适减震来的更多，在山路上车身姿态有很好的操纵。包括不同路面材质的区别细节都能回馈给驾驶者，它是现在为数不多能够提供详细路感的中型轿车。对了这台试驾的顶配车型还配有LSD，要知道这个配置惟独之前进口顶配的ATS车型上才浮现过，在激进驾驶时车尾更容易掌控。
最后再说说辅助驾驶部分，包括车道保持、盲区预警和ACC等功能都配在了这台CT5上，开启后车辆不会向来在车道中调整方向，有一定的宽容度用起来很方便，而且它的提示部分并不是通过声音，而是座椅震动，习惯了之后没有声音提示那种恼人感觉。
固然这次试驾在山路和城市部分还体现不出CT5全面的表现，我们再广州车展之后进行了豪华中型车横评，把它们一起拉到赛道上由汽车之家车队的车手驾驶一决高低，这其中就有凯迪拉克CT5，关于它与竞品的全面对比包括赛道部分将在12月份上线，大家敬请期待。
总结：
简单的来说凯迪拉克CT5绝对配得上豪华运动中型车的称号，从豪华的角度来讲外观设计的非常运动又很大气，相比竞品它有着更强的新奇感，而且内饰的用料也完全称得上豪华，再加上隔音材料和配置的加持，CT5在豪华这个方面就完全不输对手。
从运动的角度来讲包括3系在内给人的第一感受也变得更加舒适，而CT5从氛围到驾驶感觉都是同级最有运动感的一个，我们试驾的这台还带有电磁可变悬架、LSD、声浪模拟和Brembo代工的四活塞卡钳等等，可见在运动配置上它更是领先于同级。
最后回到家用中型车，不仅要照应前两点有用度也是考量的角度，空间上来讲除了后排头部空间都是同级中上等水平，而且储物等部分还占有优势，另外像互联车机、流媒体后视镜、ANC、辅助驾驶等功能都能够增添用车的便利度。最关键的是指导价也很有诚意，我们今天试驾的这个顶配版本要比宝马325Li的顶配车型还廉价约2万元，如果选购的这台顶配车型我很推举。
文章开始前，我先抛出一个问题——到底是什么因素才会让消费者在同一车型上放弃纯燃油而选择新能源?
是热衷新能源?或是热爱环保事业?还是图绿色牌照好看?......我相信以上这些都不是根本原因。因为百分之九十的新能源车消费者都是迫于牌照限制退而求其次，如果给他们选择的权利，相信大部分人都会坚决果断地投入燃油版的怀抱。这当中，除了充电便利度以及产品可靠度的差别之外，还有一个重要问题，那就是大部分的新能源车相对燃油版车妥协了很多，导致消费者体验度不佳。
而今天我试驾的这款领克03 PHEV，同样是一款在燃油版基础上开辟的插电混合动力车型，它相对于燃油版本虽然有部分妥协，但是也故意外的进步。
静态上的“妥协”
领克03 PHEV车型在外观上跟一般 版保持了一致，前脸依然是极具辨析度分体式大灯设计，造型独特的北极之光日行灯与尾部的能量晶体尾灯相互呼应，总能在茫茫车流中营造一股独特的吸引力。
不过由于是新能源车，所以对车身细节还是稍加区分。像领克03 PHEV的左前翼子板会藏着一个充电口，车尾也有着“PHEV”的标识，而内饰以往的红色元素也换成了更符合新能源身份的亮蓝色。固然了，由于牌照的特别性，消费者还能在路上一眼认出上好牌的领克03 PHEV。
从空间上，领克03 PHEV车型跟一般 03最大的不同，就是后排中央地台的隆起。首先燃油版车型的后排中间是可以让乘客舒畅地放置双腿的，而领克03 PHEV车型则有一个极高的隆起，这个隆起甚至比03+的四驱传动轴隆起还高，已经达到无法让乘客舒适地乘坐的地步。
(图中红色部分的为电池组)
导致这种情况的浮现，是由于CMA架构平台的PHEV车型采纳了中置电池的布局，相对于大部分车型选择将电池放置于后排座椅下方或尾厢下方，CMA架构这种电池布局方式能在一定程度上保证乘客的体验。根据我的现场实测，领克03 PHEV车型确实在乘坐空间的数据上与燃油版车型保持一致(测量过程中会有轻微的数据误差，但基本上可以认为它们的乘坐空间一致)。
换而言之，只要是建立在没有后排中间乘客的基础上，领克03和领克03 PHEV在静态乘坐空间上并没有本质的区别。
至于尾厢空间方面，领克03 PHEV的尾厢地台高度较燃油版有一定上升，所以理论上来说尾厢容积是不如燃油版车型好的。不过较为奇怪的是，既然中置电池布局不会影响后排空间，那么为什么电池不在的位置却浮现了意外的抬升呢?
细看后发现，原本燃油车的备胎位置被改造为蓄电池及家用充电线的放置区，除此之外还有一套补胎工具。也就是这些物件的加入才导致了尾厢地台浮现了接近10CM的抬高。从静态上可以小小地总结一下，那就是领克03 PHEV较一般 车型的空间有所缩水，消费者购买前一定靠考虑清晰能否接受。
动态上的进步与瑕疵
领克03 PHEV的这套动力系统，其实就是在原本的1.5T+7速双离合这套动力总成上加入一套电动机(电机最大功率60kW;最大扭矩160Nm;电池容量9.4kWh、NEDC续航51KM)。你别看这套电动机数据好像一般，但它加入后产生的化学反应，是导致领克03 PHEV拥有不同于燃油版驾乘感受的最大功臣。
我必须先指出原来领克03上的1.5T+7速双离合，已经是目前我们试过匹配最完善的一套三缸动力总成。在绝大部分的驾驶情况下，我们都很难感知到消费者最为关注的三缸颤动问题。不过，三缸的颤动是事实存在，尽管领克已经把它优化得很好，但在低速起步蠕动、坡道起步这两个工况下，驾驶员还是能通过方向盘感觉到明显的颤动。这种破坏高级感的颤动，是目前三缸车难以幸免的问题。
(领克03 PHEV最常用的模式：混动模式)
这种颤动，来到领克03 PHEV上却消逝无踪。因为前面提到的这两个会颤动工况，刚好就是电机系统加入后经常负责的工作范围。也就是说领克03 PHEV在这两个工况下，基本上都以纯电动的状态行驶，所以你是完全不会感觉到颤动的浮现。除此之外，电机扭矩爆发的特性和存在感极低的7速双离合，也使得领克03 PHEV行驶起来比起纯燃油版车型还要更加丝滑。
丝滑之余，由于9.4kWh的电池包可以提供不错的纯电续航，在满电情况下开启混动模式会让领克03 PHEV拥有不错的燃油经济性。像我们一整天的试驾，以平均时速26km/h的工况，做出表显6.8L/100km的油耗，其实还算挺省的了。可以说，这套电机系统的加入，就宛然一个补丁，既把1.5T三缸最不善长的地方给掩盖起来，又把它的优点进一步放大，属于典型的扬长避短。混动车型既不像纯电车那样会有电量焦虑，又不用担心像纯燃油车的低速堵车所导致的高油耗，是目前最为均衡的动力解决方案。领克03 PHEV的动力总成是完美符合这个点的。
同时，电池组及电动机的加入导致了领克03 PHEV的车重增加(目前领克03 PHEV是03家族最重的车型，最高达1730kg)，所以在高速行驶过程中会你感觉03 PHEV的底盘安然性、贴服性比燃油版更好。只是车重过高会使得领克03 PHEV在快速经过抛跳路面的时候，明显感觉到车身更笨重、悬挂承受的压力更大。
并且和大部分新能源车一样，由于刹车系统要兼顾动能回收，所以导致刹车脚感不够线性，以及电动机在加速过程产生的滋滋声亦影响NVH高级感，这些小瑕疵在领克03 PHEV车型上也是存在的。这些跟传统燃油车不同的特点，依然是需要消费者付出学习成本及时间去适应的。
电机系统的加入是一把双刃剑，既给领克03 PHEV带来好的，也带来瑕疵的。而在牌照成本较高的城市，这些瑕疵相对于牌照的吸引力，可能不值一提。何况领克03 PHEV在众多新能源车型里，也不失为一台个性的选择。
总结：查漏补缺的产品，给消费者更多选择
目前领克03 PHEV车型的售价区间为19.87-22.87万，这个售价已经可以买到领克03+甚至更高级别的车型，所以短期内它的主战场还是各大限牌城市。
而纵观领克03家族，目前就包含了1.5T、2.0T低功率、2.0T高功率，再到现在的1.5T PHEV，其实并不难看出目的。因为无论是负责扛起销量大旗的一般 领克03，亦或是树立性能图腾的领克03+，乃至抢占新能源市场的领克03 PHEV，都是为了给予消费者更多的选择余地，从而扩大自己的市场份额。可以预期的是，继PHEV后领克还将推出不插电的HEV车型，到时候车型细分会更大，市场受众更广，消费者面临的选择题兴许会更多。
