岳斌的野心：突破天花板，直接冲击合资模式。
不得不佩服吉利在代言能力上的造诣。柯灵继承了沃尔沃的“外资”背景和技术，宾子代继承了柯灵的先进调性。与同价位的长安CS35 plus、Tiggo5X、传祺GS3车型相比，岳斌只需展示“BMA架构，02款1.5T7DCT动力总成同车型”的产品点，就足以节省大量的推广费用。
其实也有点“膨胀”，把竞争对手锁定在C-HR、X-RV等合资车型上。更直白的说，当然也包括LECKER02。其实也不是不可能。这类消费者往往不太在意空间。在不损失动力性能和面值的前提下，岳斌只需11.88万元就能拥有L2智能驾驶辅助系统，显然性价比更高。
往高处走，也是一种迂回策略，避免与帝豪GS竞争，避免自伤。虽然指导价为7.88到11.88万，但目前包括1.0T在内的岳斌两个低价版不会排期，也就是说实际起步价为9.88万，不是选装运动套件的价格，帝豪GS只是错位了优惠力度。
1.5T三缸7速湿式双离合，性能是否在预期之内？
在性能方面，岳斌和领克02的相似度确实很高。加速和决心，以及走到中后期后的推背感还是够强的。尤其是从D挡切换到运动模式后，7.9秒的破发不是虚名，而是自然的来回变换，不会有刻意提速的突兀和生硬感。但是7速双离合调音技巧很高，丝滑度甚至比爱信6AT还要好。即使在重庆的山路上跑，也很少会露出馅，留下深刻的印象。一般来说，这种机械质量在同价位车型中比较突出。
我唯一关心的是三缸机。通用和福特的例子证明，先天缺陷其实可以通过一些吸振结构来弥补，比如隔音棉和硬连接。这款岳斌在日常驾驶中几乎没有晃动的感觉，但是在一些特定的情况下，尤其是2000 rpm以下的坡度慢慢向上蠕动的时候，还是能感觉到一些迹象的。如果要评分，在主流三缸机中算是中等水平。
除了动力，转向是另一个运动方向。为了做出灵活的前场，岳斌的转弯半径和虚拟位置都太小了，这基本上是指打哪里。切换到Sport模式后，定心力变得更紧，但不笨重，是进攻和弯腰的好帮手。不过底盘恢复了舒适的调校，性能还是相当令人满意的。在早前的赛道性能测试环节，在做紧急制动时，我们可以看到前悬架压缩明显，转弯时有一定的侧倾感。据技术人员介绍，为了舒适，岳斌将前后悬架加长了20到30毫米。每天沿着一些坑洼和乡村道路行走时，吸收冲击的能力真的很强，足够舒适，轻松感也没问题，但还是有一些余震。此外，NVH调节还有提升空间，高速时风噪略大。
主个性，后排空间一定要小吗？
不可否认，这个岳斌有很高的面值。特别是，运动版的专属熏黑标志，四向排气，红色喷涂卡钳和红色装饰网看起来很运动。只是很多人喜欢的对比色车顶、仿碳纤维后视镜、马牌轮胎、熏黑尾翼都在后来的选装包里(3000到5000元因4S店铺报价不同)。审美因人而异。个人建议你可以和4S店协商补差价，单独升级马牌UC6轮胎，这样行驶品质会更好。
虽然是来自宾瑞这样的BMA建筑，但岳斌的内饰已经重新设计。包括换挡拨片、10.25英寸浮动显示屏、赛车质感座椅和副驾驶把手，这些都是吉利过去没有使用过的一些元素。应该说，这是其历史上最年轻、最具个性化的一款车。
虽然车身长度只有4330毫米，但岳斌在后排的乘坐体验却令人惊讶。平台的高度几乎可以忽略不计，坐垫足够长，可以支撑大腿，虽然材质不如前排柔软，但也很舒适，椅背的内凹设计符合人体工程学。至关重要的是，以我169cm的身高，我还有两个以上的手掌坐在后排。无论是与同价位还是官方宣称的竞争对手相比，都有优势。不过很可惜，和宾瑞一样，顶部没有后排空调出风口。此外，存储容量也相当令人满意。
哪种配置更划算？
根据现有订单，购买骑士版的人最多，也就是9.88万。其实这也是性价比最高的，包括18英寸铝合金轮毂、电动全景天窗、10.25英寸触摸屏、真皮座椅、胎压监测等功能，这些都是实用且充足的配置。此外，考虑到岳斌使用与LECK02相同的动力系统，购买前有必要了解一下维修价格。
作为大切诺基和Guide之间的产品补充，自由光是一个相对成功的举动。从销量来看，自由光真的已经拿起了大旗。但是他身上还是有很多痒点和痛点。比如高端2.4L9AT在路上行驶时动力较弱；分体式大灯的美学有争议。
现在终于改成2.0T的2.4L了，还是符合国标6B(据说国标6B比国标6A更严，技术难度更高)，外形设计也回归了主流美学。现在产品实力有质的飞跃吗？
2.0T分高低功率，上路终于不用再担心上路的主动权。
这一次，全新2.0T发动机分为高低功率两个版本。我们肯定体验到了高功率版本，最大马力265马力，最大扭矩400牛米(2.0T低功率234马力，350牛米)，与指挥官的2.0T一致。自重自由光官方宣传(1875kg，估计顶配？)，大功率版本从0到100km/h的加速可以达到7.49秒，绝对不用担心动力的细节问题，相比之前的2.4L自然吸气有了很大的提升。
无论是全速极限加速还是在路上正常节奏行驶，整个9
AT平顺性都非常好，换挡动作几乎察觉不到，这点比起同样一套动力总成的大指挥官体验要略好一些。只是日常轻节奏驾驶，转速攀升积极的同时，动力的输出比较柔和，并没有涡轮介入的那种突兀感，这种感觉似乎又回到当年那副2.4L自然吸气的温柔感。别看数据很狂暴，其实温柔地开新款自由光，依旧可以把节奏放得像2.4L一样舒缓，当你需要动力时，你依旧可以通过对油门施暴榨取这幅2.0T动力，底气绝对不会让你失望。若真的要挑刺，就是这幅9AT在面对突如其来的降档指令时，反应会略有迟疑，降档响应不如通用的9AT果断。别看驾驶模式里有个运动模式，那个更多地是影响四驱的工作状态，在变速箱逻辑以及转向手感并没有差距。不过瑕不掩瑜，自由光的公路动力表现进步之大，我是绝对竖起大拇指点赞的。
底盘方面，这次自由光加入了一套主动式的液压悬挂(据说是来自荷兰的FSD)，实际体验最大感受是底盘动作变得更有质感，说白了就是动作干脆同时还有一定的厚实感。不过比较耐人寻味的是，自由光在底盘动作漂亮的前提下，车身的跳动依旧非常明显。所以整个悬挂质感依旧是非常硬桥硬马、路感清晰的那种，并非是魔毯式、如履平地的高级感。
加入越野精神图腾：Trailhawk版本
同样四缸前提下，涡轮发动机公路体验真香基本已成定律，但越野路况也是Jeep无法绕开的话题，所以涡轮发动机中低速越野时会不会动力陡增突兀，难以控制，这是我的疑问。而且这次自由光改款，还把更硬核的Trailhawk版本拉上，看来Jeep这次要动真格了。接近角28.1°，离去角32°，这个数据已经比肩当年卖52.99万的进口3.2L自由光了。
这个特殊版除了外形的功能性差异外，还多了后桥电控差速器以及Selec-Speed非铺装路面主动巡航系统(俗称低速越野巡航系统)。尤其是这个套巡航系统，非常强大，激活后它便会根据设定好的速度，自动进行攀爬、穿越等动作，驾驶员只需要控制好方向便可。
实际体验，真的是又惊又喜。场地里的陡坡和窄弯都非常多，考验车辆的同时也非常考验人。所以第一圈先让教练演示，好让我们有个心理预期。而第二圈，也就是我们上车第一圈我并没有急着挑战自我，而是先体验Trailhawk版本独有的Selec-Speed系统。上坡攀爬全程靠它;下坡时再配合陡坡缓降系统，真的是可以实现整段Offroad的自动巡航。视觉上无论多么惊险的陡坡，起伏多么夸张的岩石路，只要接近角和离地间距没问题，自由光Trailhawk都能按照设定好的速度轻松通过，没有半点挣扎和打滑。
就算在第二圈，关闭低速越野巡航，我只是挂上低速四驱，在不需要锁后桥的情况下，自己掌控油门刹车，都能轻松通过所有项目。一开始最担心的油门的响应性，在低速四驱模式下完全通过考验，动力的输出细腻度都无比接近大排量自然吸气，毫无投诉点。即使是一个越野小白，也能在操作得当(稳住油门匀速，不随便大踩刹车)情况下可以做到任何攀爬几乎零打滑零挣扎，轻松程度犹如用高阶装备扫荡新手村。唯一的槽点，就是发动机转速超过2000转以上时，噪音还是有点明显，估计是让驾驶员听声辩转速吧。
自由光Trailhawk在Trail Rated的认证评级是7级(几乎是顶级水准，仅次于牧马人)，据说这个版本的售价会在30万元左右(普通版本高功率2.0T+四驱的版本在25万左右)，从offroad的极端性能以及车厢氛围综合来看，同价位内竞争力确实强大。
外形回归主流审美，内在新增配置、优化体验
外形最大变化主要集中在灯具，前脸莫主要是车头的分体大灯，终于合体了。为了让整个外观看起来更加协调，整个发动机盖都有进行微调，为此磨具都是要重新开发，成本和设计两者之间Jeep选择了后者。尾部变化最大的同样是尾灯，以及牌照架的上移，回到尾厢盖上。牌照架灯旁同样有电动尾门的开启按钮，当然主驾驶门边也有一颗电动尾门的按钮。
我们这次主要拍摄的是Overland版本，包围和车身同色，看起来会更加城市化，斯文一些。如果不喜欢的话，则有更常规的黑色塑料包边的版本可选。
内饰方面，布局用料配置变化都不大。主要是顶配添加了一系列的主动式安全装备，比如ACC、撞线辅助以及自动泊车;加入了苹果Carplay以及百度Carlife等互联功能，其余的都是一些细节的优化，比如多媒体屏幕的分辨率提升。而倒车影像效果还是比较糊，没有很好地利用上好屏幕的优势。
厂家在档把前方挖出了一个储物条，这里可以容纳两部手机，实测无论是XS Max还是Plus，华为Mate等大尺寸手机它都可以容得下，装着壳也没问题。最后就是头枕部分，官方说面料有更换，手感更加柔软，用手捏起来确实没错，但正常驾驶时候把头枕上去，还是那么坚挺那么硬，比较玄学。
至于空间，改款自由光还是跟改款前保持一致，总结一下就是座椅坐垫比较厚，导致前后排坐姿都偏高，后排有顶头风险。唯独尾厢空间有提升，主要在于轮拱两旁有挖出更多的储物空间，其余深度和高度都没太大变化，所以空间同样是够用水平，不是自由光核心竞争力。
越野是主导，都市精致只是配套
2.0T+9AT确实体验不错，动力够强，平顺性也不错，挂上低速四驱响应性犹如自然吸气般线性可控，低速穿越不怕不跟脚，高速巡航第九挡也终于不是摆设。看似改款自由光解决了痛点，可体验下来，我依旧觉得它不是那种面面俱到的中庸派。
它的长板很长，就算不是Trailhawk版本，同样可以买到一套非常强大的四驱系统，同样车厢对环境噪音隔绝也非常到位，FSD主动式悬挂能保障长悬挂行程的同时做到低速充分拉伸，高速支撑够足，厚重扎实。
可它依旧有短板，比如发动机声音比较明显，悬挂路感过于清晰敏感，公路舒适性不算特别棒。空间方面，无论是乘坐空间还是储物空间，在同级别中型5座精品SUV优势不大，人机工程学也太过于考虑越野场景，城市里还是觉得坐姿太高，比较明显。
曾经我一度误解，觉得自由光作为Jeep家族最靠近都市化的SUV了，可在空间和公路舒适性方面，面对探岳(途观L)、昂科威这种强手优势不明显。但这次Trailhawk版本的加入让我茅塞顿开。即便是普通版的自由光，都是为钟情于越野、穿越的买家包装了一款家用车，至于同级别对手——探岳(途观L)、昂科威这种则为家用车买家附送了像样的四驱。就像我这种热衷于驾驶车的人来说，ATS、3系的空间和路感从来都不是滋扰，我想自由光那些所谓的“短板”，在越野爱好者眼中估计都不是事儿吧。
